Asse Ferroviario Torino-Lione: Le 10 verità sulla TAV

L’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino-Lione presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri ha accompagnato dal dicembre 2006 l’intero percorso di definizione, condivisione e realizzazione degli interventi di adeguamento dell’Asse Ferroviario Torino-Lione. Lo ha fatto in coerenza con il mandato ricevuto nel primo Decreto di nomina del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano del 16 agosto 2006 e confermato fino al Decreto del Presidente Sergio Mattarella del 14 dicembre 2017: essere un “luogo di confronto”, dove si discute intensamente, confrontando liberamente opinioni ed idee, approfondendo, studiando e ricercando sempre la condivisione.

L’Osservatorio non è un Ente deliberativo ma una sede di confronto per gli approfondimenti connessi alla realizzazione del progetto; non è quindi tenuto a produrre verbali delle sedute ma, ai fini della trasparenza, per ogni riunione vengono redatte delle sintesi del dibattito e delle decisioni assunte. Riportiamo, qui di seguito la sintesi del verbale della riunione n. 275 del 21 gennaio 2019: “Le ragioni ed i numeri della torino Lione - il decalogo di un’opera indispensabile e conveniente” che alleghiamo nella versione integrale alla presente notizia, la cui sintesi è riassunta qui di seguito:

1. Il più vecchio traforo del IX secolo (Frejus) e la più critica tratta di valico delle alpi sono inutilizzabili per il trasporto moderno delle merci. A causa delle limitazioni di esercizio dovute alla irrimediabile criticità (sicurezza), la linea utilizzata oggi da poche decine di treni merci al giorno è oramai satura e non esiste capacità residua. Inoltre l’infrastruttura per le sue caratteristiche tecniche e morfologiche (pendenza e tortuosità) non sarà mai in grado di trasportare treni merci competitivi (lunghi e pesanti). Se la tratta di valico non sarà sostituita con un’infrastruttura moderna, così come è stato fatto per tutti gli altri tunnel ottocenteschi delle Alpi, non avremo più nessun collegamento ferroviario per trasportare le merci versola Francia e l’Ovest Europa.

2. La linea Torino Lione è indispensabile per l’economia del Paese e dell’Europa. Negare l’importanza economica dell’Ovest Europa per l’Italia significa negare l’evidenza. I dati dell’interscambio economico e dei flussi di traffico dimostrano l’urgente necessità di una infrastruttura moderna. L’interscambio economico con i paesi dell’Ovest Europa valeva nel 2017 205 MLD di €, con un saldo attivo di 21 MLD e rappresenta il 41% dell’interscambio totale con i Paesi dell’UE ed il 24 % dell’interscambio totale dell’Italia. Nel 2017le merci trasportate via terra sono state 44,1 milioni di tonnellate: il 93% viaggia su autostrada ai valichi di Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco, con oltre 3,5 milioni di veicoli pesanti. Solo il restante 7% usa la ferrovia, non perché non ne esista la domanda, ma perché oggi non esiste una ferrovia utilizzabile. I flussi terrestri sono considerevolmente maggiori (+14%) di quelli che transitano per la Svizzera.

3. La decisione di fare l’opera è una scelta recente assunta in base ad analisi e studi recenti. La decisione definitiva dei Parlamenti Italiano (fine 2016) e Francese (inizio 2017) e dell’Unione Europea (2015) è un “fatto recente”, ed è stato preceduto da un lungo e approfondito iter di studio e valutazione nazionale ed internazionale, rinnovato e verificato quasi annualmente. Il nuovo progetto è stato aggiornato, rivisto ed approvato dal Cipe nel 2015 e nel 2018. Il trattato internazionale per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è in vigore dal 1 marzo 2017. La programmazione degli interventi è inoltre coerente con i più recenti strumenti di Programmazione delle Infrastrutture di cui si è dotato lo Stato Italiano.

4. la Torino Lione è un anello mancante della rete ten-t indispensabile per l’Europa. L’Unione Europea ha ridefinito nel 2013 con i due regolamenti (1315 e 1316) la rete ferroviaria centrale articolata in 9 corridoi e il piano di finanziamento Connecting Europe Facility (CEF). Il Tunnel del Moncenisio è un segmento fondamentale del Corridoio Mediterraneo e costituisce il terzo intervento per entità in una lista di 270 progetti, cofinanziato nel programma CEF 2015-2019 (41%): senza questo contributo, l’Accordo definitivo tra Italia e Francia non sarebbe stato nel 2017 ratificato e non sarebbero stati avviati i lavori definitivi. Per l’U.E. l’attuale linea Torino Lione non è semplicemente un collo di bottiglia (bottleneck) ma un anello mancante (missing link) delle RETI EUROPEE (Corridoio Mediterraneo), ed assume un valore strategico transnazionale, che supera la dimensione binazionale di Italia e Francia e coinvolge Paesi europei ad Est (Austria, Slovenia, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia) ed Ovest (Spagna e Portogallo).

5. La linea Torino Lione serve alla transizione ecologica del sistema dei trasporti. La quota di trasporto stradale ai valichi francesi è del 93% del totale: la situazione peggiore di tutte le Alpi che produce inquinamento, congestione, incidentalità ai valichi e su tutta la rete autostradale. Il trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla ferrovia (30% al 2030 e 50% al 2050) produrrà un grande vantaggio sia dal punto di vista economico che ambientale (per unità di peso trasportato un treno produce 1/9 della CO2 e delle polveri sottili della strada). La nuova linea consentirà di risparmiare sui costi di trasporto (40% in meno di quelli stradali), di eliminare tre milioni di tonnellate di CO2 l’anno e di limitare in modo significativo congestione e incidentalità sulla rete autostradale. Il bilancio cumulativo del carbonio risulta estremamente positivo e dimostra che, per effetto del trasferimento modale, il costo energetico ed ambientale sarà ammortizzato dopo 12 anni. Dal 13° anno è “utile netto” ambientale per un ciclo di vita dell’infrastruttura almeno centennale.

6. La Torino Lione rivoluzionerà il trasporto dei passeggeri dell’Europa. Grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza tra Milano e Lione di oltre due ore (da 5h a 2h 39m), la nuova offerta passeggeri a lunga percorrenza (22 treni al giorno) sarà estremamente competitiva rispetto all’aereo rendendo possibili soluzioni di trasporto molto più ecologiche (la CO2 prodotta per passeggero trasportato dal treno è 1/9 di quella dell’aereo); la nuova infrastruttura sarà in grado di trasportare oltre 4 Milioni di passeggeri l’anno rendendo possibili e convenienti anche nuovi itinerari oltre alla Milano-Parigi in 4h 30m: Milano-Marsiglia in circa 4 h, Milano-Barcellona e Milano-Bruxelles in poco più di 6 ore.

7. La Torino Lione è conveniente e costa meno delle altre tratte in progetto. I costi sostenuti dall’Italia per l’intera opera sono di 4,7 MLD €: poco meno di 3 MLD € per la tratta internazionale (il tunnel del Moncenisio) cofinanziata dalla U.E. e dalla FRANCIA per quasi 2/3 del costo totale (8,6 MLD €), e 1,7 MLD per adeguare la tratta nazionale da Torino a Bussoleno. Il costo di quest’opera è inferiore a tutti gli altri interventi strategici programmati su altre tratte analoghe. La tratta Verona-Innsbruck-Monaco (che comprende il tunnel del Brennero) costa all’Italia 7,8 MLD, i collegamenti Genova-Milano-Valichi svizzeri (che comprendono il III° valico del Giovi) oltre 14 MLD, la Napoli-Bari 6,2 MLD €, la Treviglio-Brescia-Verona 4,9 MLD €.

8. La Torino Lione è un’opera già in corso di realizzazione. È falsa l’affermazione che ad oggi non si sarebbe scavato “neppure un metro”. Ad oggi sono stati scavati 25,5 km di tunnel, che costituiscono parte integrante dell’opera (discenderie, bypass, tunnel di sicurezza): sono il 15,5% dei 162 km di gallerie complessivamente previste dal progetto. In Francia, a Saint Martin la Porte, 9 Km di galleria in corso di scavo diventeranno una parte del tunnel di base (6km già scavati).Tale attività è costata circa 1,4 MLD di €: 700 MIL finanziati dalla U.E, 330 MIL finanziati dalla Francia e 370 MIL dall’Italia.

9. La costruzione della Torino Lione non produce danni all’ambiente ed alla salute. Tutti gli scavi condotti (oltre 25 km di gallerie e 65 km complessivi di sondaggi) hanno confermato, in Francia così come in Italia che non esistono condizioni di rischio per l’ambiente e la popolazione. Il cantiere italiano di Chiomonte, è stato accompagnato da un sistema di monitoraggio continuo con 40 centraline installate in un raggio di 15 km, che non ha precedenti in Europa. Le oltre 70.000 rilevazioni effettuate ed i rigorosi controlli ambientali svolti dalle agenzie regionale (Arpa Piemonte) e nazionale (Ispra) hanno evidenziato la non esistenza di situazioni di rischio ambientale; tale rischio viene invece periodicamente riproposto dagli oppositori per creare paure ed allarme nell’opinione pubblica (amianto, uranio, falde acquifere, polveri sottili).La rete di monitoraggio per l’amianto aero disperso ha effettuato quasi 2.300 rilievi su 6 stazioni distribuite sul territorio. La concentrazione misurata è stata sempre inferiore alla soglia ambientale di attenzione e di intervento. I dati sono stati poi elaborati da un’equipe dell’Università di Torino (sezione medicina del lavoro) che ha redatto la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) attestando l’assenza di rischi per le persone

10. La Torino Lione è l’opera più “trasparente e controllata” d’Italia. Non risulta nessuna indagine sugli appalti di lavori e servizi legati alla Torino Lione.Sono anni che è stato istituito dal Ministero dell’Interno ed è operativo il GITAV (Gruppo interforze TAV).Dal 2012 si sta lavorando per prevenire ed evitare qualsiasi infiltrazione mafiosa nel cantiere. Le inchieste giudiziarie sulle organizzazioni criminali mafiose in Piemonte, hanno dimostrato che nessuna di esse è mai riuscita a infiltrarsi nella filiera degli appalti per la Torino-Lione. Con l’entrata in vigore dell’Accordo Italia Francia (1/3/2017), le procedure antimafia sono applicate anche in Francia; il primo caso in Europa di definizione ed applicazione di normativa transnazionale anticorruzione. I conti del promotore pubblico TELT sas (direttamente controllato dagli Stati italiano e francese), sono stati validati dagli organi di controllo societari e comunitari e da 7 controlli delle Corti dei Conti italiana, francese ed europea, tutti conclusi senza rilievi. Il progetto e i lavori in Italia sono stati oggetto di 14 ricorsi amministrativi da parte degli oppositori, tutti risolti a favore dell’opera e di4 indagini di enti di controllo concluse con zero ammonizioni. Per questo nessuno può permettersi di collegare i lavori condotti sulla Torino Lione a mafie o a fenomeni corruttivi. Se qualcuno è al corrente di fatti specifici, si facciano nomi e cognomi e le conseguenti denunce. Altrimenti ci si astenga da insinuazioni false volte a gettare discredito sull’opera più controllata d’Italia.

Aggiungiamo, anche, che il Commissario straordinario di Governo Presidente dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione (TAV) Paolo Foietta, a seguito della decisione del Governo Italiano di ridiscutere integralmente il progetto nell’applicazione dell’Accordo tra Italia e Francia ha ritenuto fosse suo dovere raccogliere e sintetizzare le diverse analisi e gli elaborati aggiornati dagli esperti della struttura commissariale, integrate dai contributi di professori universitari, esperti ed operatori del settore; tali documenti vengono pubblicati nel Quaderno 11 dell’Osservatorio, trasmetto al MIT il 13 novembre 2018, che raccoglie i diversi contributi tecnici da mettere a disposizione del Governo, affinché disponga di ogni elemento utile per assumere le proprie determinazioni in merito.

Il mondo tecnico e scientifico ha raccolto con favore l’invito ed ha partecipato alla redazione di alcuni documenti, che sono stati elaborati e aggiornati in sede di struttura commissariale e quindi esaminati, discussi e condivisi nelle riunioni dell’Osservatorio tenute il 27 settembre, il 15 ottobre e 25 ottobre 2018. Hanno presentato i propri contributi in sede di Osservatorio:

• il Prof. Andrea Boitani, coestensore delle Linee Guida per la valutazione economica delle opere pubbliche, predisposto dal MIT nel 2017, ha fornito un utilissimo contributo metodologico sugli strumenti di valutazione economica e sul corretto utilizzo della Analisi Costi Benefici nel caso di un’opera già avviata dal titolo suggerimenti per una valutazione economica della linea ferroviaria Torino-Lione.
• il Prof. Roberto Zucchetti ha curato la redazione di un approfondito ed aggiornato rapporto delle dinamiche di sviluppo e interscambio di beni: domanda, offerta e scenari evolutivi del trasporto delle merci nell’attraversamento dell’arco alpino occidentale che ha predisposto, anche, una prima inedita analisi, sulla ripartizione modale dei traffici: convenienza e sostenibilità economica del trasporto ferroviario.
• il Prof. Lanfranco Senn ha contribuito ad approfondire e valutare gli scenari che si aprono nel segmento del mercato passeggeri per la nuova linea ferroviaria Torino Lione.

Al paragrafo 2.5 del Quaderno n. 11 si legge testualmente:

L’approfondita analisi di lungo periodo dei flussi merci mostra che:

• la profonda crisi dell’economia mondiale del 2009 e le specifiche crisi nazionali (Portogallo, Spagna, Italia) hanno inciso sui flussi di merci solo in modo temporaneo;
• in tutti i casi, i valori degli anni 2016 -2017 sono in linea con gli anni precedenti alla crisi;
• uno scenario pessimista, che preveda il ripetersi nei prossimi anni di un’altra crisi mondiale e di specifiche crisi nazionali, richiede di prevedere una domanda di trasporto nell’arco alpino occidentale stabile intorno ai 50 milioni di tonnellate;
• uno scenario più in linea con gli obiettivi di crescita del governo, pur nella realistica prospettiva che non mancheranno altri periodi di crisi, richiede di prevedere una domanda di trasporto nell’arco alpino occidentale che possa collocarsi tra i 60 milioni di tonnellate nel 2030 e gli 85 milioni di tonnellate nel 2060;
• sono quindi smentiti gli scenari di “diminuzione strutturale dei flussi di traffico”: qualsiasi scenario di evoluzione a medio/lungo termine certifica la necessità di un’adeguata infrastruttura ferroviaria a standard europei;
• a causa dell’assenza di una infrastruttura ferroviaria utilizzabile per il trasporto delle merci, lo squilibrio modale sull’asse ovest ha raggiunto un livello critico;
• la linea ferroviaria Torino – Lione serve in modo adeguato tutti i flussi di traffico che attraversano l’arco alpino occidentale sia nella direzione nord ovest (nord della Francia, Belgio, Lussemburgo ed Inghilterra) sia nella direzione sud ovest (sud della Francia e penisola Iberica).

A cura di Redazione LavoriPubblici.it